配图来源于Canva
前几天，埃隆马斯克在全世界人工智能产业峰会上开幕式上说特斯拉早已很接近L5等级自动驾驶，并且表示特拉斯有望在年之内完成L5等级自动驾驶基本要素的研发。
在特斯拉股票价格与时俱进高的大环境下，埃隆马斯克的此番观点让人难以判断究竟是为自动驾驶产业链加油打气，还是为特斯拉股票价格造就利好消息以再次对抗百亿元空单。
撇开的钱事儿，特斯拉所言的L5等级自动驾驶在行业内条件下是最高级的自动驾驶，换句话说，L5等级中的自动驾驶能够像一位老湿机一样，驾车候车泊车博学多识，不容易吃罚款单并真真正正释放驾驶人员。但问题在于，这样的画面好像离你还远的很。
L5离你还有多远？
目前看来，都还没企业公布已实现了L5级别自动驾驶。埃隆马斯克嘴边的L5大量仅仅构想，就算与其所说完成一部分L5等级水平的自动驾驶基础功能，严格来说也算不上从而实现了L5等级自动驾驶，由于国际性汽车工程学会让L5等级自动驾驶的概念是“可在一切环境下完成自动驾驶”。
相关L5等级自动驾驶能不能完成及其什么时候达到的猜测，业界大佬们的观点各不相同。百度创始人百度李彦宏在今年两会上觉得L5自动驾驶还得再等十年多的时间。2018年谷歌搜索WaymoCEO沃尔特斯曾经有言：“L5其实就是不科学的期待，它实际上上没必要。”这一表述也被很多人解读为“L5自动驾驶不太可能完成”。
从来不很有可能到一定可以，在L5上，业界的观点实际上存有显著的分歧。若是按照埃隆马斯克这样的说法，L5早已离你近在眼前，但是若如沃尔特斯所说，人们不太可能触碰到L5。
L5能不能完成实际上和人工智能技术能不能彻底替代人类是同一类难题。但这个难题更需要根据特定条件及目地去探讨，便是L5根据商业化的目地在一定条件下的主要表现。
假如在一定自然环境或相对性不复杂的环境中，L5的完成肯定不是难题，也许如百度李彦宏所说十年上下就可以做到，但是一旦放进极为多元化繁杂的环境中，L5就真没法像一个人一样，保证一切。
无论L5离你多远，毫无疑问的是，在L0到L4的发展后，我们正离L5愈来愈近。
大部队挺进L4
虽然L5完成是否异议非常大，但L4的建立早已毋庸置疑的。目前看来，自动驾驶的重要游戏玩家，无论是垂直行业，或是综合性行业，无论是做货车的，还是汽车或无人配送车的，上年起基本上都已踏入L4上道检测甚至批量生产环节。
第一类要以新老汽车厂为代表业界游戏玩家，例如国内外的新款奔驰、宝妈、特斯拉等，国内车风、上汽汽车、蔚来汽车等。上年，蔚来汽车与Mobileye公布打开L4自动驾驶协作，并将在2022年上下批量生产；在今年的6月，江铃汽车第一款彻底研发的L4级5G自动驾驶车辆——车风Sharing-VAN宣布在武汉批量生产退出；7月份，上汽汽车公布研发的“5G L4”智能化重型卡车早就在上海洋山港运行商业化运营。
海外汽车厂层面，奔驰的计划是去年年底在国外完成L4级别无人驾驶测试；宝妈即在上年全球智能网联汽车峰会上公布展现了L4级别检测车子；特斯拉上年就被疑要发布L4等级系统软件。
第二类要以互联网巨头为代表资本游戏玩家，例如国内BAT，国内外的谷歌搜索、Uber等。上年，百度搜索和红旗轿车协同推出的L4级别Robotaxi-红旗轿车E·界自动驾驶的士在长沙宣布进行检测；阿里的L4级自动驾驶智能物流车2018年已发布并开展检测；谷歌搜索Waymo在今年的和volvo达成协作，将作为其L4等级自动驾驶全球独家代理合作方；Uber的L4等级车系甚至是两年多之前就开始测试。
最终一类是多见细分领域的竖直游戏玩家，例如图森未来、知行科技等。上年，图森未来在京礼高速进行初次L4级别无人驾驶卡车序列检测；知行高新科技现阶段业已形成根据L1到L4不一样等级自动驾驶的多条产品系列业务流程。
从世界来说，大部队从不同方位在向L4等级自动驾驶飞速挺进，不过目前看仍关键处于产品测试，间距经营规模商业化的还有一定的间距。
急于求成或再尝恶果
虽然大部队都是在向L4挺进，但推动速率上每家主要表现也会存在一定差别，这一方面一般是由每家技术以及产品研发硬实力所确定，另一方面则一般是由细分化跑道的生活环境政策所确定，例如汽车在稳定性上规定普遍比配送车高些。
现阶段有关L4车系批量生产退出的计划时间，各生产商基本上都集中在2022年至2025年。但就不得不说的一点是，在L3等级，甚至L2等级车系商业化的中还没取出充足醒目主要表现的情形下，L4等级很有可能只是一场梦。
Uber早就在2018年就打开了L4级别自动驾驶路面检测，但是当时就出了非常大事故；滴滴打车6月底高姿态上海市区测试了L4等级自动驾驶载客服务项目，可是接着被很多新闻媒体曝光状态低迷，驾驶人员数次接手汽车方向盘，并必须远程控制寻求帮助等。
此外，从新闻媒体公布搜集的信息内容看来，L4“跳级生”已经愈来愈多。早就在2017年，福特汽车、丰田汽车、volvo等就表示将绕过L3，立即产品研发L4，近些年，蔚来汽车、比亚迪汽车、谷歌搜索等都表示将跳级到L4。
这也是喜讯吗？从Uber、滴滴打车们表现来看，不好说。不断跳级其背后的一个广为流传的主要原因，也许或是不愿处于被动地落伍，被对手甩掉过多。但自动驾驶急于求成的恶果许多生产商都已尝到，如今规模性跳级恐怕很难绕开一错再错风险。
自动驾驶的不息安全隐患
自动驾驶做为人工智能技术在交通出行运送领域内的技术性支系，将来确实有着非常大的商业服务市场前景。依照自动驾驶的最终思路，大家一旦能够在驾驶上被释放，将能完全把时间和精力投入到了别的事情上，例如在车上睡觉、游戏娱乐这些。
实质上，这便是解放劳动力的一个技术途径，如同改进蒸汽发动机在第一次科技革命中崛起了许多工厂人力资本一样。
但问题在于，自动驾驶是技术性，它一定安全隐患问题，不管它看上去和检测下去多么的安全性。这是现阶段自动驾驶汽车难以迅速商业化的的主要原因，由于自动驾驶的技术风险对人会有潜在威胁，在繁杂多元化的环境中，这类安全隐患还很容易被变大。
但是在没有人搭乘的自动驾驶行业，例如无人驾驶车在半空中或园区内派送，自动驾驶车子因为不载客，安全隐患要小得多，因而商业化的进展迅速。例如美团外卖、顺丰快递、京东等，都已有具体派送经营。
无论载客，还是不要载客（载货），自动驾驶的专业技术特性取决于其自始至终都要在应对人的时候是有风险的。也代表着，将来能够将自动驾驶安全系数做到最好的生产商，有估计就是最后的胜者。
文/刘旷微信公众号，ID：liukuang110
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